昨晚天津飛往沈陽BK2870航班上演驚魂一刻。疑似起落架故障,在沈陽上空盤旋了近兩個小時,不能正常降落。20時17分,經過四起四落,BK2870航班終於安全落地。《新聞1+1》2月26日關註《新舟60,是否安全?》,以下是文字實錄:
  評論員 董倩:
  晚上好,歡迎您收看正在直播的《新聞1+1》。
  昨天晚上,奧凱航空公司一架從天津飛往沈陽的飛機,在即將降落的時候,發現出現了故障,於是在空中盤旋了一個多小時,之後,順平降落。儘管是有驚無險,但是人們還是把關註的目光投向了執行此次任務的機型,那就是國產的飛機新舟60,而且人們同時註意到,就這樣的一個型號的飛機,在20天之前也出現過一次故障,人們自然而然的就產生了一個疑問,國產的新舟60它是否安全呢?今天我們就一同來關註這個問題。
  解說:
  昨天晚上乘坐天津飛往沈陽的BK2870航班的38名乘客都經歷了膽戰心驚的時刻。
  記者:
  我們現在我們瞭解到的資料是,飛機的起落架故障,所以說現在飛機仍然在桃仙機場上空盤旋。
  解說:
  昨晚18點37分奧凱航空BK2870航班機組向地面報告,不確定飛機起落架是否正常放下,要求地面做好應急準備。在此後一個多小時里,指揮中心、塔臺與機組持續保持聯繫,飛機經過四次降落嘗試,郵箱油料也基本耗盡。
  乘客:
  說20分鐘著地,一直盤旋了兩個小時。
  乘客:
  腿都直抽抽,嚇得。
  乘客:
  盤了四圈都沒下來,嚇完了。
  乘客:
  (乘客)情緒很不穩定,都坐不住了,而且他(機組人員)不讓我們去廁所。
  解說:
  雖然不知道飛機具體什麼情況,但是升起後再降落,降落後又升起,還是讓敏感的乘客意識到了問題,甚至想到了最壞的結果。
  乘客:
  我也想好寫遺囑了。
  記者:
  你們在飛機上應該不知道這情況?
  乘客:
  但是感覺就已經不好了。
  記者:
  感到好像有事?
  乘客:
  對。
  解說:
  原本只有兩個小時航程的航班,飛行的近五個小時仍然沒有降落,飛機上的人緊張忐忑,而機場方面同樣如此,出動應急救援車輛12台,救援力量214人,所有的應急舉措都為了搭載38名乘客5名機組人員的飛機能夠平安。20時17分,在經過了4起4落後,BK2870航班終於正常落地,飛機及機上人員均安全無恙。就在出事當晚,執飛此次航班的新舟60客機的生產商,中國航空工業,西安飛機工業集團有限責任公司就發佈公告稱,初步判斷事件原因是起落架信號指示系統故障,並向此次航班的乘客和航空公司道歉,今天事件的具體情況也已經進入調查階段。
  中航工業西飛公司總經理 大飛機總製造師 何勝強:
  現在西飛公司的專家團隊已經到達了沈陽地區,和航空公司的地勤人員一塊做飛機檢查,已經開始,在局方的指導和要求之下,我們根據起落架系統工作的基本原理和規律,以及在使用過程中,安全保障的一些規範,進行逐條檢查分析。
  解說:
  除此之外,為慎重起見,西飛公司決定儘快向適航當局申請,暫停國內新舟60客機飛行,帶隊起落架信號指示系統進行全面檢查,確認安全可靠後再申請恢復,同時通報用戶並派出專業團隊到國外用戶進行檢查。
  何勝強:
  我們也認真做了梳理,並向中國適航當局做了報告,我們的建議是對部分飛機進行停飛檢查,而不是全部,目前這項工作還正在落實,我們也和奧凱航空公司的高層做了溝通,奧凱航空公司高層人士給我們的回覆是,通過按我們的檢查要求做完檢查,是可以保證飛機安全運營的。
  評論員:
  在所有的交通工具裡面,飛機的安全繫數是最高的,但是由於它的這種飛行的特殊性,使得它上天以後任何險情都會變得異常的驚心動魄。足夠值得慶幸的時候,昨天晚上的飛機是平穩降落,沒有任何的傷害。那麼今天我們也請到一位專家,他是從事航空領域理論研究還有教學工作的專家,徐勇凌先生。那麼徐先生值得介紹的是,他是我們國家為數不多的國際試飛員之一,也曾經是中國空軍殲十飛機的首席試飛員。徐先生昨天我們看到的這起事故,目前初步的診斷原因我們看叫做起落架信號指示系統故障,您給我們解釋一下這是飛機發生了什麼問題了?
  徐勇凌:
  如果僅就昨天奧凱航空公司新舟60飛機的故障來說,應該來講是一個小的故障,但是這個故障因為是信號系統故障,它給機主和我們的機場提供的信息好像看似是起落架沒有放下,所以當時應該說氛圍比較緊張,但是這個事故,如果我們從事故之後回過頭看,這個如果僅僅是信號系統狀況,著落應該是一個正常著落,因為我們都知道飛機的著落分為三種,一個是正常著落,第二個是緊急著落,第三個是備降著陸,備降是到其它機場不在本機場著陸,而緊急著陸是在非正常情況下的一種著陸。昨天的著落其實是一個信號不正常情況下的一個正常著陸,所以應該僅就這個案例來講,這個著陸並沒有什麼危險性。
  評論員:
  您覺得昨天的這個事故屬於危險的事故還是說屬於一起在正常範圍內的一個小故障?
  徐勇凌:
  應該說是一個小故障,因為我們知道起落架的故障包括像信號系統故障,機械收放系統故障,以及程序系統故障。那麼程序系統故障或者機械系統故障,都有可能導致起降裝置的收放異常,那麼對於飛機來講,是空中飛行,它想在地面著落的時候,包括滑跑,必須要有起落架正常放下的情況下,因此起落架如果一旦出現問題,那麼著陸瞬間就可能出現一些異常情況,那麼這種異常情況可能會對旅客包括飛機的這種安全產生影響,所以呢就是起降裝置看似簡單,它對飛機安全還是具有一定威脅。但是從技術角度來解讀,起落架的故障不可能像其它重大故障一樣,會產生顛覆性的,比如說機毀人亡這樣的情況。通常來講,因為我們過往有許多類似的案例,最終的結局旅客可能會有些輕傷,但是也有很多案例是旅客和機組成員沒有受傷的。
  評論員:
  徐先生人們最關註這件事情還有一個原因,就是在報道中反覆提到,這個飛機是在四起四降,而且在空中盤旋了大概是一個多小時,有100多分鐘左右的時間,這100分鐘飛機為什麼要保持一個盤旋的狀態而不是及時降落?
  徐勇凌:
  如果我們把這個案例進行一個回放的話,我們可以發現它空中飛行大概是1小時50分鐘,而到達機場以後,當它對起落架收放裝置有懷疑的時候,飛行員包括塔臺給了他將近1小時20分鐘的確認時間,那麼最終確認以後,大概又用了將近20多分鐘時間進行著陸。這個程序可以看出來,作為我們搞飛行的來講,它實際上是一個應急程序,應急程序不僅是對機組成員的一個要求,也是對機場保障人員的要求。那麼對於像起落架故障這種應急著落,處置起來需要其它的飛機進行避讓和調配,因此需要一定的時間。另外就說飛機著落過程中,如果起落架收放不正確的話,需要避免的這種防撞的措施,還有飛機停穩以後,如果一旦起火進行救護,包括人員傷亡要進行救護,所以這個應急啟動機制,剛纔我們電視里也看到了,需要200多人的啟動,包括12輛車輛,這種應急機制實際上是作為民航機場,包括我們飛行人員一個非正常情況下的一個經常採用的一種機制。
  評論員:
  換句話說,我理解您的意思,就是在利用這100分鐘的時間,在有條不紊地啟動它的應急預案,而不是說什麼慌亂的一種準備?
  徐勇凌:
  對,另外我們對於這個事情處理完了以後,應該來講作為飛行人員同行來講,我對機主他們的處置還是比較敬佩的。因為儘管這是一個假故障,但是他依然能夠謹慎處置,特別是今年2月4日,曾經出現過幸福航空同類飛機的這麼一個起落架緩慢收起的這麼一個故障,飛行員根據那次故障的情況進行謹慎處置,也是出於對旅客和飛機安全的考慮,那麼這種考量我覺得也是一個正確的考慮。
  評論員:
  好的謝謝徐先生。剛纔徐發生也提到了,在20天前,在鄭州機場也是同一機型,新舟60發生的也是可能關於起落架的類似的事故,它們這兩個之間是不是有聯繫,我們又怎麼看待同一個機型在不到一個月時間內發生的兩次故障呢?
  解說:
  又是新舟60,又是起落架故障,今天國內多家媒體用類似直接又帶著些許態度的標題,關註著昨晚沈陽機場的驚魂時刻和執行航班的機型新舟60。的確對於這個型號的客機來說,上一次發生類似情況時間並不長,就在幾個星期前。機頭貼地,機尾朝天,飛機以這樣的方式向前滑行了200多米才停了下來,這次事故發生在2月4號的河南鄭州新鄭國際機場。
  事故客機乘客:
  我就坐前面,飛機就是前面折了,沒感覺,就感覺最後它剎的時候,猛地剎住不會動了,沒想到前面斷了,後面翹起來了,從後面下不去,從前面下來了。
  事故客機乘客:
  飛機根本就沒有正常滑行,直接就像急剎車一樣。
  解說:
  這架隸屬於幸福航空公司,由太原飛往合肥的GL1533航班在經停鄭州新鄭國際機場時發生故障,當時飛機已經降落,正在跑道上滑行,可原本已經落下的前起落架卻意外收起,導致了驚險一幕的發生,萬幸的是機上387名乘客和7名機組人員都沒有受傷。
  作為我國唯一具有自主知識產權的民用支線飛機新舟60,大量採用了國外技術成熟的部件,並嚴格按照相關國際標準進行設計、製造、試飛實驗。1999年開始在長安航空公司投入使用,而在國內目前採購新舟60飛機的航空公司主要是幸福航空和奧凱航空。一個月內接連兩次出現問題,那麼新舟60是否安全?
  讓我們再看看國外航空公司出現的情況,以印尼鴿記航空為例,從2011年到2013年,三年時間里執行該航空公司飛行任務的新舟60共發生了三起安全事故。2013年6月10號一架新舟60飛機無前輪迫降,導致飛機機身斷裂,兩人受傷,而最為令人震驚和痛心的一起事故,發生在2011年5月7號,因駕駛員違規操作,一架新舟60在降落過程中墜海,最終機上27人全部遇難。今天當發生在沈陽桃仙機場的驚魂一刻為大家所關註,人們也想知道類似的事件中是否存在共性,這個共性究竟是新舟60本身就存在安全隱患?還是技術方面的問題,保證航空安全我們能做的是什麼?
  評論員:
  對於我們絕大多數人來說,新舟60這樣的一個機型我們並不熟悉,這麼多年來它到底使用情況是什麼樣,分佈情況是什麼樣,我們來瞭解一下。
  首先來看,截止到去年年底,新舟60飛機一共得到國內外訂單是210架,先看國內,國內主要使用機型的航空公司,就是兩個,幸福航空還有奧凱航空,奧凱航空是擁有最多,現在是11架未來將購進兩架,而國際用戶是已經交付了16個國家,27家用戶,一共是交付88架飛機。
  我們剛纔提到了一個月的兩起事故,可能都跟這個起落架有關,我們再仔細看一下,首先是剛纔我們說到的最近一起事故是飛行儀錶盤誤報起落架故障,那麼再看2月4號新鄭機場這次是降落滑行的過程中,飛機前起落架意外地收起,好在也是人員平安。接下來我們繼續連線徐先生。我們是外行,因為我們看兩次事故一個共同點都是新舟60,都是在起落的過程中,在您這個內行看來,這兩次事故有沒有共同點還是說根本就是兩次完全不一樣的問題。
  徐勇凌:
  對於一架飛機的不同系統的這種安全性的考量,其中一個重要指標就是它的可靠性,可靠性的指標除了我們一般的就是說研製過程中的技術指標以外,它在飛行中所發生的異常情況也是統計的一個數據。對於同一個系統的同類故障,如果多次出現它就是可靠性的一個指標就會降低,但是儘管是同一個系統,但是它是不同部分的故障。比如說像新舟60,上一次故障是在起落架收放系統,而這一次故障是起落架信號系統,這不能把這兩起案例歸結為起落架系統的可靠性故障,這兩個案子應該說是獨立的兩個案子。
  評論員:
  另外我們看一下,今天我們在一些媒體總結的,梳理了一下新舟60曾經發生的故障,最讓人感到吃驚的是2011年5月7號是印尼鴿記航空,由於人員操作失誤,27人全部遇難,雖然我們現在事後看人員操作失誤,但是還是請您解釋一下,同樣是新舟60它在印尼航空公司那次出現的航空事故到底是什麼原因導致會發生空難,跟飛機本身有沒有關係?
  徐勇凌:
  那次案例我當時也是比較關註的,因為新舟60畢竟這款飛機是一個國產飛機,尤其是在這款飛機的研發過程中,剛好這個時間段我也在西飛公司和試飛團那邊工作,包括我的戰友也是這架飛機的飛行員,我對這個飛機還是比較瞭解的。
  這款飛機作為我們國家第一款全程走完國際民航組織FAA這種適航論證的一款商用飛機來講,它的安全可靠性應該說是經過嚴格考核的,但是從目前國際上的使用的情況來講,似乎這款飛機重大的事故比較多,但是我們如果把那些事故重新解讀一下可以看,很多事故都是由於天氣或者說人員操控的一些異常導致的。回過頭來針對飛機,如果起落架系統真出故障,比如說現在有人懷疑,像新鄭的這個起落架裝置可能不是很可靠的話,這樣的故障處置起來,像剛纔我們電視里看到的,像飛機折成兩斷這種狀況,其實還是和處置人員當時的水平有關。剛纔我已經講過了,像類似這樣的故障,如果處置的好的話,應該說人員和飛機的安全是能夠得到保證的。
  評論員:
  還有一個問題,你像新舟60它主要是飛支線的,而支線航空現在問題也是,你看比如說首先是飛行人員的素質問題,他和大航空公司可能有,我們想也許會有一定的差距。另外維修還有保障的問題,再有就是機場環境的問題,可能和幹線的航空公司會有一定的差距,但是由於有這樣的差距,再加上這樣的支線航空公司使用的飛機,怎麼能夠讓人在做支線飛機的時候,尤其是對國產飛機會產生,會有這種信賴感還有安全保障感?
  徐勇凌:
  那麼尤其是最近這一個月,時間比較短,兩起可以說是同一個系統的故障,對於媒體還有我們媒體還有很多觀眾,可能會產生一定的聯想。但是我可以這麼說,像新舟60那款飛機,在目前就是解讀我們國內的這幾起案例來講,你比如說2006年和2002年兩次故障,其實都是因為天氣原因,包括飛行員操作故障,在我們國內新舟60目前並沒有出現因為機械故障而出現的重大的等級事故,也就是說出現人員傷亡的事故。最近發生的這兩起事故,起落架裝置的系統,發生問題的部位又不是同一個部位。應該來講,如下大家現在對這款飛機的安全性產生聯想的話,應該說還是要聽一些專家的解讀,我覺得這樣可能會更好一點。
  評論員:
  徐先生稍候我們會有更多的問題跟您連線,剛纔我們也觸及到了一個非常核心的問題,就是對於乘客來說在乘坐新舟60這樣的國產飛機的時候,怎麼能夠更有安全感,接下來我們繼續關註。
  解說:
  申請暫時停飛,向乘客和航空公司道歉,這是中行工業西安飛機工業集團有限責任公司拿出的態度和決定,而相關調查報告還需要更為詳細的分析。另一方面,面對大多數人並不熟知的這一國產機型,面對一個月內陸續發生的兩次險情,外界也很容易把關註的視線轉到正在加速推進的國產飛機工業的發展上。事實上,雖然起步晚,但我國國產飛機的標準卻從未降低,即使是新舟60,仍然按照與國際接軌的標準進行設計和生產,而它只是現在國產飛機版圖中的一部分而已。目前中國商非公司研製製造的ARJ21-700和C919兩款國產飛機已經進入了最後的衝刺階段,而它們的最終問世必將給國內航空公司帶來更多實惠的選擇。
  中國民航局適航司司長 張紅鷹:
  很平穩,噪音也比螺旋槳飛機要小得多,操縱性也好,我特意到駕駛艙去看了看,儀錶也很先進。
  試飛員 趙鵬:
  跟波音、空客這些相對比我覺得它在操縱性,更多指的是飛行品質,在這方面我覺得這型飛機是非常優秀的。
  解說:
  ARJ21-700型飛機是為了適應我國西部高原和高溫機場的特殊自然環境而量身打造的首架國產支線客機,不僅如此這款飛機也將為乘客提供更加靈活的航線選擇,以及更為實惠的價格。
  ARJ21-700型號副總設計師
  趙克良:
  由於我們支線飛機座位數比較低,這樣的話我們能夠在西部機場能夠提供航班更加密集,它能夠使旅客有更多在時刻上的選擇。
  解說:
  同樣被受關註的還有國產大型客機C919,自主設計加上全球最優秀的零部件,C919從起步就採用了國際通行規則,而它也志在取得世界上最過硬的適航證。
  適航工程中心副主任 錢仲焱:
  我們適航的要求必須落實到設計的每一個環節,不可能是等到最後設計完以後再去驗證,這樣的話風險非常高。
  解說:
  一邊是設計師團隊的反覆評估修改,一邊是適航取證團隊的全流程挑剔和監管,中國大型飛機工程也就在這個這龐大而複雜的系統中循序漸進。
  中國商用飛機有限責任公司總會計師 田民:
  我們正在按照2015年底首飛這個目標,全力往前推進,400架(的訂單)說話市場對我們C919這個飛機的信心。
  評論員:
  國產航空工業的研發道路應該說是非常艱難的,那麼在這條路上有人就表示過疑慮,甚至有人比較極端地提出過這樣的建議,既然國際上波音還有空客系統都那麼的完善,為什麼自己要研發自己的這種大飛機,而不去直接購買呢?接下來繼續請徐勇凌給我們解釋一下。
  徐勇凌:
  我們如果回顧一下我們在大飛機領域的研發的進程,大家可能一定會想我們七十年代上馬的預試飛機,當時其實像現在在國際航空市場上具有競爭力的,像歐洲空客,包括加拿大,包括巴西航空公司,他們也僅僅是在起步,在那個時候其實美國是一枝獨秀,當時我們其實在國內經濟狀況並不是很好的情況下,我們依然上馬,應該說後來因為這款飛機各方面原因,後來中途下馬了,使得我們大飛機由此可以說進入短的時間的擱淺。應該說進入上個世紀八十年代以後,我們在像新舟60這樣的支線客機方面,特別是近年來,在像ARJ21、919這樣大型預試機方面,我們仍然啟動,已經進行了很好的推進,我覺得這是我們,無論是航空領域,還是我們民航系統都是好消息。對於中國這樣的大國,其實我們並不是硬性上馬,我們應該說是具備能力,因為我們和巴西、加拿大這些國家,工業能力水平應該是相當的,另外我們的研發團隊在幾十年的這個軍機和民機研製方面都有了很好的經驗,我們只是在商用飛機上可能目前經驗稍欠不足。
  評論員:
  好的,非常感謝徐先生,那麼一次事故的發生,也許會影響到人們對於國產飛機支線飛機也好,大飛機也好的信任,但是不應當影響到人們對於國產飛機的信心,畢竟它剛剛起步,需要更多的理解和包容。
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馬國明

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